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                          高速公路危貨運輸安全與應急機制探析

                          來源: 浙江道協   發布時間: 2021-02-25 12:34:39

                          沈海高速浙江溫嶺段“6.13”重大液化氣槽罐車爆炸事故發生后,因其慘烈,國務院安全生產委員會對該事故查處實行掛牌督辦;屬地浙江也迅速部署全省危化品陸路安全運輸“雷霆行動”和為期一年的水路安全運輸“鐵拳整治”行動,構建三網四清單五大機制,綜合施策、協同監管,全閉環、全鏈條、網格化推進危貨運輸安全管理。

                          我國作為危險品生產和使用大國,每天有近300萬噸危險貨物在道路上運輸。截至2018年底,全國共有危險貨物道路運輸企業1.23萬家,車輛37.3萬輛,從業人員160萬人,危險品道路運輸量占危險品運輸總量的70%。但近年來,全國高速公路重特大危化品運輸安全事故頻發,如何有效防控危化品道路運輸事故、強化應急救援與處置,一直備受各界矚目。本文就此略作淺析,以作引玉之磚。

                          一、高速公路危化品運輸現狀及建議

                          1、完善危化品道路運輸路線規劃方法,建立隧道通行分類管控體系。

                          危化品運輸的危險性不言而喻,安全對策之一就是評估和選擇最佳運輸路線。安全風險的主要影響因素有危化品理化性質、道路通行技術條件、交通運行狀態、氣候環境、路側人口分布、自然環境抗災能力、應急處置資源分布等七個方面,其與事故發生概率密切相關,部分因素更直接影響事故后果的嚴重程度。

                          危化品運輸路線應具備良好的道路技術條件,若運輸路線選擇基礎條件較差的道路,例如急彎陡坡路段、臨水臨崖路段、多橋梁隧道路段,必然會對駕駛人的駕駛行為與操作產生干擾,增加駕駛人出現失誤的概率,加劇事故風險。不利的道路條件還會加劇道路交通事故的嚴重程度,更易使裝載危化品的容器破損泄露,進一步擴大事故后果。

                          此前,各地危化品運輸車輛存在通行政策不統一問題。但2020年1月1日施行的《危險貨物道路運輸安全管理辦法》,系由交通運輸部會同工業和信息化部、公安部、生態環境部、應急管理部、市場監督管理總局聯合發布,已明確了全國統一的危化品通行管理政策。該辦法規定:公安機關可以對5類特定區域、路段、時段采取限制危化品車輛通行措施,并提前向社會公布,確定繞行路線。其中,確需限制危化品車輛通行高速公路的,限制通行時段應當在0-6時之間。

                          盡管通行政策實現了統一,但由于危化品道路運輸路線規劃還未形成具體可操作的技術體系及配套標準,各地劃定危化品運輸車通行或禁行區域缺乏明確統一的技術依據,難以選出降低危化品運輸安全風險的路線。以此次沈海高速浙江溫嶺段“6.13”事故為例,危化品車輛隧道通行管控粗放的弊端即顯露無遺。

                          本次事故的直接誘因是,由于前方高速公路大溪嶺隧道禁止通行,遂由溫嶺西出口走104國道,在匝道轉彎時發生側翻。如其可由隧道通行,則不至于匝道側翻,且涉事車罐體是2019年4月投入使用的新罐,側翻后,其罐體緊急切斷閥等安全附件也基本完好。如能正常通行隧道,發生事故的概率應該較低。

                          目前已被列為聯合國公約,有48個締約國的《危險貨物國際道路運輸歐洲公約》 (ADR),對限制危險貨物運輸車輛通過隧道有嚴格分類。要求主管機關考慮隧道的特征和風險評估(包括繞行路線和方式的可獲得性和適用性、交通管理等內容),即使相同的隧道也可以分配多種隧道類別,如根據一天當中的某時間段或一周當中的某天。

                          再依據隧道存在的 3 種能導致大量受害者或隧道結構嚴重破壞的主要危險假設來進行分類: (a) 爆炸 (b) 毒性氣體或揮發性毒性液體泄漏 (c) 火災。最后確定由A到E,共五種危險貨物隧道通行類型。

                          近60年的實踐證明,ADR公約具有極強的科學性、合理性及有效性,對保障締約國危險貨物運輸的安全厥功至偉,建議我國參照其實踐經驗,建立危貨隧道通行分類管控體系。

                          2、強化危貨駕駛人預防罐車側翻駛技能培訓 

                          罐車側翻是危險貨物運輸車輛事故的主要類型,也是危險貨物泄漏事故的主要成因,一項數據顯示,駕駛人超速駕駛、疲勞駕駛、分心駕駛、不正確操作是導致罐車側翻的最重要原因,占事故原因總數的78%以上,且66%的事故罐車駕駛人有10年以上駕齡。

                          我國對危貨駕駛人員的準入門檻較其他種類更高,要求已取得客運或貨運從業資格兩年且3年內無重大以上交通責任事故,方可報名,但并未有針對罐車的專項培訓。

                          而美國交通運輸部要求罐車運輸企業必須為駕駛人提供預防罐車側翻事故的駕駛技能培訓,如為駕駛人提供能模擬罐車運行情況的模擬體驗車輛,讓駕駛人能夠直觀感受罐車側翻危險狀態,在模擬體驗車輛上加裝電子穩定裝置,當車輛急轉彎時為駕駛人提供持續預警,提醒駕駛人即將經過急轉彎或自動減低車速,并記錄駕駛人的駕駛行為,分析在轉彎處翻車的可能性,為后續駕駛人糾正不正確駕駛行為提供指導。據美國交通運輸部估算,通過這種模擬培訓,每年幫助35歲以下的罐車駕駛人降低了約10%的罐車翻車事故。

                          同時,美國還建立了在線可互動的“罐車側翻事故分布電子地圖”,綜合記載歷年來危險貨物罐車發生側翻事故的時間、地點以及數量、分布等信息,并設置有事故研究報告鏈接,通過互聯網向社會發布,便于危險貨物運輸企業、罐車駕駛人及時獲取。用戶通過點擊事故報告鏈接可獲取每起危險貨物罐車側翻事故的發生原因、人員傷亡情況等信息。

                          我國交通運輸部、應急管理部、公安部道路交通安全研究中心對預防罐側翻駛技能培訓一直持肯定態度,建議逐步試點推廣。

                          3、加強對危化品從業人員的專業培訓

                          近年來危化品運輸企業招聘人員困難,造成準入門檻不高,從業人員整體素質偏低。很多事故源于從業人員基本知識欠缺、發生事故后第一響應能力低,無法專業化的快速采取一系列降低傷害的操作,造成事故危害驟升。僅以近年幾起重特大事故為例,即可管中窺豹。

                          如2005年京滬高速江蘇淮安段 “3.29”事故,系因肇事車駕駛員、押運員在事故發生后逃離現場,失去最佳救援時機,直接導致事故后果的擴大。

                          2011年京珠高速河南信陽段 “7.22”事故,系因駕駛員在無任何安全防護的情況下,違法運輸15箱共300公斤的易燃危險化學品偶氮二異庚腈。

                          2014年晉濟高速陜西晉城段 “3.1”事故,系因駕駛員和押運員習慣性違章操作,罐體底部卸料管根部球閥長期處于開啟狀態所致。

                          2015年榮烏高速山東萊州段 “1.16”事故,系因裝卸管理人員不具備從業資格,違規為肇事重型罐式貨車超載充裝汽油。同時,駕駛員行駛前沒有關閉緊急切斷閥,導致追尾碰撞事故后大量汽油泄露。

                          如果危貨從業人員具備應有的職業素質,上述觸目驚心的重特大事故本可消弭于無形。毋庸置疑,提高危貨駕駛人、押運人、裝卸人的專業能力,是遏制事故高發的治本之道。但我國的《道路運輸從業人員管理規定》中相關考試要求偏低。

                          而前文所述的《危險貨物國際道路運輸歐洲公約》 (ADR),在危貨運輸從業人員的專業訓練制度上值得借鑒。該公約執行各國公認的危化品專業運輸培訓,所有持證上崗者,通過基礎課程考試后,還需參加罐體、爆炸性物質、放射性物質專業考試,同時還有針對特定品種或類型危險貨物的特定培訓考試。

                          二、高速公路應急救援機制的改進建議

                          1、健全應急體系 提高救援效率

                          目前,我國尚無相關法規明確高速公路應急救援的全國性指揮體系,發生應急事故由誰指揮,未有共識,危化品應急處置力量及資源分布以機動調配為主,有待改進。

                          國外體系較為健全的如加拿大,其運輸部下設運輸應急中心,負責全國危險貨物運輸應急反應的技術咨詢、指導工作,為危險貨物運輸企業、社會公眾、相關救援力量提供24小時電話咨詢服務。各省也都設有應急分中心,主要負責處理本省的應急事務。

                          該運輸應急中心建有功能強大的數據庫,收錄了約150萬份化學品安全技術說明書,包括品名、理化性質、制造原材料、用途、應急措施等數據資料;并按照地區和危險貨物的不同類別,建立專家庫系統,一旦發生事故,可快速聯系距離較近、對該類貨物具有豐富應急處置經驗的專家或救援組織趕到事故現場救援。

                          同時,加拿大建有2個危險貨物運輸應急演練培訓基地,每年相關從業人員都要在此接受理論和實踐培訓,參加各種應急演練。

                          2、制定“危貨應急救援指南”,并及時修訂更新。

                          在高速公路危化品事故中,最先到達事故現場的并非是危化品處置專業人員,極可能是消防隊員、警察和其他救援人員,事故現場也會有大量滯留的其他道路使用者。因此,在救援初期,提供必要的應急指南是必需的。我國僅有隨車攜帶的道路運輸危險貨物安全卡,卡上列有關于泄露處理、急救防范、滅火方法的簡單說明,不具有實戰指導作用。

                          而北美地區,由美國運輸部、加拿大運輸部、墨西哥運輸及通信部和阿根廷緊急化學資訊中心共同制定的《應急救援指南》(ERG)則極為詳盡,且該指南每四年修訂出版一次。指南通過對9大類危險貨物發生事故后存在的潛在危險和公共安全影響進行分析,建立對應的應急救援措施,制定應急救援卡,確立應急救援初始隔離和防護距離。能為快速確認事故中危險貨物的特殊危害和一般危害,在事故初始救援階段采取自我保護和公眾保護應急措施時提供基本指導。

                          《應急救援指南》主要包括使用說明、索引表、應急指南卡、初始隔離和防護距離以及遇水反應產生有毒氣體的物質等五部分內容。

                          3、推進高速車輛救援行業規模化、專業化。

                          我國車輛救援分三種模式:

                          ①路段運營管理單位自主經營,但專業性不夠,路段之間的資源協同性也不足。2020年9月1日施行的《浙江省公路條例》,為國內首個規定“高速公路免費清障救援”的地方性法規,規定停留于主線上的故障車輛、事故車輛,高速公路經營者應當及時免費拖曳、牽引至最近出口外的臨時停放處。其費用由企業抑或政府承擔則在高速公路特許經營協議中事先明確。

                          ②單一路段委托經營(委托第三方企業),此模式存在較大的收費不規范風險,容易產生所謂的天價救援費,為人詬病。

                          ③路網統一委托經營,系由省級單位成立專業化公司,負責全省路段車輛救援服務,如廣東省交投集團成立的廣東粵運交通拯救公司,即為個中翹楚。此模式與國外的會員制頗為類似,但在規模化、專業化上仍有云泥之別。如德國的ADAC(全德汽車俱樂部),網點覆蓋全德,裝備精良。每年年費僅49歐元,會員達德國總人口的四分之一。發生任何交通事故或故障,只需致電ADAC,無須另付費,空中救援也全部免費。15分鐘以內,其救援直升機就能到達事發地上空。

                          4、完善信息共享機制,開發靈巧型應急裝備與軟件。

                          目前,高速公路應急救援各機構間的互通性溝通及資訊交流機制尚不完善,難以及時完成突發事件相關信息的發布、處理、分析等工作。但有關部門已有前瞻意識,如浙江省交通廳2020年3月發布的《智慧高速公路建設指南(暫行)》中即要求:“云控平臺具備接入高速公路全線交通數據的能力,同時應能夠接入公安、消防、氣象等多源外部數據,實現公安、消防、醫療急救、安全生產緊急救援、常設的減災防災機構等應急處置力量之間的聯動,實現應急處置各相關單位或部門與杭紹甬高速管理部門之間的精細化協調聯動。”

                          同時,在現場處置中,亟須開發手機新技術,在極端環境、應急通訊或部分特殊戶外環境作業中,仍可應用于事故現場多部門信息聯動溝通環節,替代目前現場使用的對講機功能。也可借鑒美國的做法,將程式類、公式化的內容盡量移動化,例如美國近年來開發的應急人員危化品處置指導手冊App、 TC交通管控App,方便查詢,具有很強的實戰指導作用。

                          綜上所述,提升高速公路危化品運輸安全,需要有科學審慎的運輸管理政策,合理的路線評估和選擇機制,專業嚴謹的職業安全教育,統一的技術標準和實施指南,完善的應急救援體系。惟其如此,才能有效降低危化品運輸安全風險,創造更為優質、安全的高速公路運行環境。

                           

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